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Diritti alla deriva

Un tempo riservato a un'élite, il turismo da crociera è ormai, anche in Italia, un fenomeno di massa. Ma come vive l'equipaggio, in maggior parte composto da stranieri? Dietro una facciata scintillante si nasconde una realtà di sacrifici e precarietà. La testimonianza di una ricercatrice universitaria, a bordo in incognito come hostess.


Diritti alla deriva

da Quaderni Cannibali

del 25 giugno 2007

L'autrice, che collabora con Stella Maris' Friends, ha trascorso alcuni mesi a bordo di una nave da crociera come hostess per effettuare le ricerche necessarie a completare la propria tesi di dottorato in Antropologia. Non potendosi presentare in veste di ricercatrice, ha scelto di imbarcarsi come lavoratrice in incognito. Preferisce mantenere l'anonimato anche per la pubblicazione di questo articolo.

 

Da bambina aspettavo con trepidazione le puntate di Love Boat, una serie televisiva statunitense che raccontava gli intrecci, soprattutto amorosi, tra gli alti ufficiali e i passeggeri della nave da crociera Pacific Princess. Per lunghi anni non ho più pensato a quella serie, anche se ricordo che per un periodo ho sognato di diventare «direttore di crociera», come Julie McCoy, una delle protagoniste. Come lei, avrei voluto solcare i mari del Sudamerica occupandomi dell'intrattenimento dei passeggeri, organizzando feste e concerti. Smessi i panni della spettatrice televisiva, ho incontrato nuovamente la crocieristica pochi anni fa, prima come volontaria dell'associazione Stella Maris Friends', poi come hostess a bordo. Il viaggio in crociera sta diventando sempre più un fenomeno di massa, almeno nel Nord del mondo: da un lato rimane contraddistinto dall'immagine romantica e lussuosa della grande traversata novecentesca in transatlantico, dall'altro è ormai alla portata di (quasi) tutti. Gli spazi comuni sontuosi, le attività organizzate (come il gala del comandante), il vestiario e le acconciature del personale di bordo: tutto tende a trasmettere l'idea del «viaggio da sogno». Il protagonismo - vero o presunto - dei passeggeri prende forma soprattutto attraverso le interazioni tra questi e i membri dell'equipaggio: da chi si occupa dell'accoglienza ai camerieri, dalle hostess agli artisti, tutti i lavoratori mettono in scena una rappresentazione allestita per creare un immaginario degno, appunto, di Love Boat.

 

 

CITTÀ GALLEGGIANTI

 

Le fermate nei porti possono offrire un assaggio dell'esotico che c'è fuori, ma in realtà l'esotico è riprodotto nell'enclave costituita dalla nave stessa. Nello stesso tempo, però, l'esperienza turistica a bordo è programmata nei minimi dettagli e i margini per l'iniziativa individuale sono ridotti al minimo. Si tratta di una gigantesca macchina organizzativa che, in uno spazio ristretto, deve intrattenere e accompagnare nel viaggio circa duemila passeggeri. Gli equipaggi delle moderne navi da crociera sono composti da circa 750 persone - provenienti da tutto il mondo e si occupano di tutti gli aspetti della vita di bordo: la conduzione della nave, la pulizia, la preparazione dei pasti e il servizio in tavola, l'intrattenimento e le escursioni.

La città galleggiante è un universo sociale in cui gli stimoli sono continui, veloci, si sovrappongono, lasciando poco spazio al silenzio: in particolare il cibo e le attività di animazione creano una sovrastimolazione che affolla la mente e il corpo dei turisti. I passeggeri consumano cinque pasti al giorno e, nei momenti in cui non sono impegna ti con il cibo, possono occupare il proprio tempo con i balli di gruppo oppu re con un quiz o altre attività in compagnia dell'équipe di animazione. Vista da vicino, la nave appare come una fortezza: una città blindata e costantemente monitorata da occhi elettronici e umani; le telecamere sono poste in tutti i punti di passaggio e gli addetti alla sicurezza, impassibili e professionali, controllano la nave 24 ore su 24. Passeggeri e lavoratori abitano due parti separate della città galleggiante: i passeggeri i ponti alti, i lavoratori e le lavoratrici il ventre della nave, spesso sotto la linea di galleggia mento, nei pressi della sala macchine dove le vibrazioni sono più forti e la luce naturale non arriva. Il mondo dei marittimi è concentrato tutto nei piani bassi: lì si trovano non solo le cabine, ma anche le mense, il bar, il negozio loro riservati.

Passeggeri e lavoratori si incontrano solo durante i turni di lavoro. Nel tempo libero i marittimi non hanno accesso ai piani alti, hanno «diritto di cittadinanza» sopra la linea di galleggia mento esclusivamente in quanto lavoratori. Pesanti porte e tendaggi separa no fisicamente le due aree e celano allo sguardo dei passeggeri il luogo dove vive e lavora l'equipaggio. Dai colori sfolgoranti dell'area passeggeri si passa ai grigi dell'area equipaggio, gli spazi si restringono e i materiali mutano: dalle moquette calde e vellutate si passa al metallo e alla plastica.

 

 

UN MONDO SOMMERSO

 

Se rivolgiamo lo sguardo sotto la linea di galleggiamento, la nave assume le sembianze di «un'istituzione totale» (per usare l'espressione del sociologo Erving Goffman). Per i marittimi, luogo di vita e luogo di lavoro coincidono, la propria esistenza è modellata dai ritmi di lavoro, non ci sono giornate libere, si lavora sette giorni su sette, vigono regolamenti molto rigidi, come l'obbligo di utilizzare la divisa anche durante il tempo libero.

I naviganti rappresentano una forza lavoro globale, probabilmente la più diversificata, ma fisicamente compatta, che si possa trovare sul globo: in alcune navi si possono contare più di cento nazionalità. Il modo in cui le compagnie reclutano e utilizzano lavoratori e lavoratrici provenienti dai quattro angoli del pianeta costituisce una sorta di laboratorio sociale. La globalità, infatti, non significa indifferenziazione: un cittadino dell'Europa occidentale, ad esempio, difficilmente sarà impiegato come pulitore, mentre è praticamente impossibile trovare un marittimo filippino che faccia l'animatore.

Analogamente a quanto succede per molte professioni sulla terraferma, la globalità assume le sembianze di un'attenta distribuzione di potere e status. Nonostante la crocieristica di massa sia un segmento di mercato turistico relativamente recente, essa si porta appresso l'eredità della storia coloniale, con il colore della pelle a distribuire le relazioni gerarchiche. Alti ufficiali, ufficiali, sottufficiali e forza comune costituiscono quattro gruppi gerarchicamente ordinati, in una ben precisa configurazione di ciò che è concesso oppure vietato, nonché delle relazioni lavorative ed extralavorative. La struttura occupazionale di una nave-tipo è questa: il 59% è costituito da forza comune, seguono i sottoufficiali (26%), gli ufficiali (junior officer, 12%) e, in cima, con il 3% del totale, vi sono gli alti ufficiali (senior officer).

Si tratta di una torta a strati, con diversi livelli: al più alto, e non solo metaforicamente, troviamo il capitano e gli alti ufficiali, insieme ai passeggeri, tutti bianchi e provenienti dai Paesi industrializzati. Gli ufficiali superiori occupano spesso cabine singole, al massimo dividono la stessa cabina con un'altra persona, consumano i pasti nei ristoranti loro riservati, svolgono turni di lavoro «umani» e hanno accesso a molte parti della nave riservate ai passeggeri. Sono sempre in divisa, spesso bianca e immacolata, da cui il soprannome di «pinguini».

Ai livelli inferiori, spesso sotto il livello dell'acqua, dove si trovano le cucine, si incontra soprattutto personale asiatico, sudamericano e dell'Europa orientale. Normalmente, questi lavoratori non possono salire sui ponti riservati ai passeggeri, altrimenti incorrono in sanzioni. Essi dispongono di una mensa separata dove il cibo è diverso da quello servito nei ponti superiori. Spesso le cabine sono rumorose e molto calde, soprattutto se vicine alla sala macchine, gli alloggi sono molto piccoli e vi abitano fino a sei persone. Nella nave dove svolgevo servizio, i cinesi, nazionalità per il resto non molto presente nella crocieristica, erano tutti occupati nella lavanderia, chiamata «l'inferno» per il calore, il rumore costante e le esalazioni chimiche. L'ordinamento degli spazi riservati all'equipaggio sottolinea lo status dei membri: le mense separate, con arredi, cibo e trattamento differenziati, nonché l'ubicazione e la qualità delle cabine danno corpo alla segregazione, che diventa spaziale ma soprattutto sociale. Anche l'utilizzo del tempo libero è indicativo di questa stratificazione all'interno dell'equipaggio: i gruppi che si formano durante le soste nei porti o al crew bar (il bar riservato ai membri dell'equipaggio), momenti in cui i naviganti si potrebbero mescolare liberamente, rispecchiano i vari livelli occupazionali e le diverse provenienze geografiche.

 

 

SENZA CERTEZZE

 

Parlando con i marittimi ci si rende conto di quanto la regolamentazione giuridica della nave sia sfuggente. Si tratta di uno stato di eccezione perenne, un fazzoletto di nazione mobile in cui non vi è certezza rispetto ai diritti individuali. Formalmente il lavoro a bordo delle navi è rigidamente regolato, più che in molti altri settori dell'economia globale nei Paesi industrializzati. Le convenzioni Imo e Ilo regolamentano le condizioni minime di sicurezza a bordo delle navi, i minimi salariali, così come gli orari massimi giornalieri e i relativi periodi di riposo. Tuttavia, i percorsi lavorativi raccontati dai marittimi sono molto vari, includendo generalmente giornate di lavoro che ammontano a 10-12 ore, magari spezzettate, con turni di riposo che saltano continuamente e mansioni improvvise da svolgere. In generale, per i lavoratori e le lavoratrici dei Paesi del Nord del mondo la durata del contratto è di circa sei mesi, può arrivare a un anno o due per un lavoratore indonesiano o del Sudamerica. Per quanto riguarda il salario, per i naviganti dei Paesi in via di sviluppo la quantità di denaro che si riesce a mettere da parte è condizionata dalle spese richieste dalle agenzie di intermediazione cui ci si rivolge per ottenere il lavoro e dalle trattenute che la compagnia effettua mensilmente per assicurarsi che sia svolto un buon lavoro.

Carlos, un giovane honduregno impiegato nella mensa dei sottufficiali, mi racconta che il suo salario di 500 dollari mensili viene pesantemente decurtato: nei primi due mesi successivi all'imbarco riesce a spedire a casa 50 dollari; della somma restante, una parte serve per pagare l'agenzia di intermediazione e 150 dollari vengono trattenuti dalla compagnia. Carlos spiega che la compagnia gli ha assicurato che alla fine del contratto riceverà il denaro trattenuto.

La precarietà salariale per alcune tipologie di lavoratori prende forma anche attraverso il sistema delle mance, sia quello ufficiale che riguarda i passeggeri, sia quello sotterraneo che coinvolge i naviganti occupati nei servizi destinati ai marittimi stessi, come gli addetti alle varie mense o alla pulitura delle cabine. Una sorta di salario accessorio che i marittimi si guadagnano attraverso il sorriso o la parola detta al momento giusto. Tale lavoro, che si somma alle incombenze quotidiane, risulta doppiamente vantaggioso per le compagnie. Da una parte, infatti, è l'assicurazione che cabinisti e camerieri interpreteranno adeguatamente il proprio ruolo, usando le parole corrette o mostrando il sorriso al momento adatto; dall'altra parte si tratta di una quota di salario che proviene direttamente dai passeggeri, anziché attraverso il biglietto che hanno acquistato.

I lavoratori impiegati nei servizi ai naviganti sono quelli con il più basso status a bordo. Ricevono meno denaro con il sistema delle mance, dispongono di contratti più lunghi e il salario di base è inferiore a quello di tutti gli altri.

Per molti naviganti quello sulle navi da crociera è lavoro occasionale. I marittimi di carriera rappresentano un numero esiguo. Per la maggior parte, invece, si tratta di una sorta di percorso migratorio che, dai vari Sud del mondo (Meridione d'Italia compreso), porta uomini e donne a scegliere la via dell'imbarco. Il lavoro in mare costituisce un'opportunità non tanto di vedere il mondo, come recita la retorica aziendale, quanto di accumulare denaro ed esperienza lavorativa da riutilizzare una volta scesi a terra. In effetti l'imbarco costituisce una parentesi di uno o pochi anni, una sospensione della propria vita in vista di un futuro da costruire a terra. Una volta abbandonato il lavoro marittimo, gli stretti argini in cui si svolge la vita a bordo si allargano, le possibilità di costruire un futuro dignitoso si ampliano, l'unica certezza è che nessuno tra quelli che hanno lavorato navigando andrà mai in vacanza in crociera.

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